대학저널

공주사대부고의 해병대 캠프 사고, 부산외대의 리조트 붕괴 사고, 단원고의 세월호 침몰 사고 등 최근 발생한 학생 대상 사고들은 묘하게 닮아 있다. 사고로 시작, 종국에는 ‘인재(人災, 사람에 의해 일어나는 재난)’로 드러난 것. 결국 어른들의 부주의와 안일함에 안타까운 목숨들이 희생됐다고 볼 수 있다.

먼저 공주사대부고의 해병대 캠프 사고를 보자. 교육부 감사 결과 당시 공주사대부고 학교장은 인솔교사들과 학생들을 대상으로 안전관리에 대한 사전연수를 실시하지 않았다. 그리고 인솔교사들에게 모든 수련활동을 교관에게 맡기라고 지시했다. 또한 2학년 부장교사 등 인솔교사 7명은 수련시설과 장비 등에 대한 사전 안전점검을 실시하지 않았으며 교장 지시와 교관들의 학생 접촉 통제에 따라 수련 일정 중 한 번도 현장에 참석하지 않았다.

특히 인솔교사 7명 전원은 수련활동 기간 중 회식 등으로 근무지를 이탈, 학생수련 활동 진행 상황을 파악하지 못하고 있었다. 수련활동 격려차 현장에 도착한 공주사대부고 교장 역시 인솔교사 7명 전원과 함께 회식을 하던 중 업체로부터 사고소식을 전해 듣고서야 사고현장으로 이동했다.

계약업무처리 부당 사실도 드러났다. 공주사대부고는 2012학년도 수련활동 용역계약을 하면서 1인당 단가를 8만 5000원에 계약하지 않고 2학년 부장교사가 사설단체 000와 사전협의한 13만 원으로 계약했다. 계약서에는 학생 안전보호 조항과 안전사고 발생 시 처리방안이 포함돼 있지 않았다.

교육부 관계자는 “공주사대부고는 2013년 학생수련(병영체험) 활동 계획을 수립, 추진하며 안전사고 예방과 대처방안을 수립하지 않았다”면서 “한국청소년활동진흥원 공인 체험활동 프로그램이 아닌 사설업체에 학생수련(병영체험) 활동을 위탁했다”고 말했다.

부산외대의 리조트 붕괴 사고는 총체적 부실이 원인으로 드러났다. 당시 경찰은 중간수사 발표에서 “리조트 체육관은 설계, 시공, 감리 상에 많은 문제점이 내포된 부실공사였다는 것과 리조트 측이 체육관 지붕 제설작업을 하지 않고 체육관에 많은 인원을 들어가게 함으로써 붕괴 시 대피가 잘 이뤄지지 않아 많은 사상자를 발생케 한 잘못 등은 수사과정에서 명백히 확인됐다”고 설명한 바 있다.

구체적으로 살펴보자. 먼저 건축사가 건축설계도면을 작성할 때에는 건축구조기술사로부터 확인을 받은 구조계산서를 반영해야 하고 관련 부분을 변경할 경우에는 구조기술사와 협의를 해야 한다. 그러나 이러한 절차를 거치지 않고 보조기둥바닥판(EC1)의 앵커볼트(anchor bolt)가 4개에서 2개로 변경됐다. 앵커 볼트는 구조물과 기초 부분을 연결하기 위해 이용되는 볼트를 말한다. 또한 국립과학수사연구원 감식 결과 주기둥 등에서 부실자재가 사용된 사실이 확인됐고 현장 관리‧감독 의무가 있는 시공사의 경우 그 역할을 제대로 하지 않았다.

리조트 측의 과실도 인정됐다. 경찰 관계자는 “리조트 측은 진입로와 주차장 등에 대해서는 제설작업을 했지만 다중이 이용하고 적설하중이 제곱미터 당 50kg으로 설계, 붕괴위험이 있는 체육관 지붕에 대해서는 제설작업을 하지 않았다. 그럴 생각조차도 하지 않았다는 관계자 진술을 확보했다”고 밝혔다. 또한 경찰 수사에서 리조트 측은 체육관을 운동시설로 허가를 받은 뒤 법상 안전점검 대상이 아니라는 이유로 안전점검을 하지 않은 것으로 나타났다.

세월호 침몰사고 원인에 대해서는 현재 검경합동수사본부의 수사가 진행되고 있다. 그러나 아직 공식적인 수사 결과가 발표되기 전에도 세월호 침몰사고 역시 전형적인 인재라는 데 국민적 공감대가 형성되고 있다.

무엇보다 세월호 선장과 일부 선원들이 여론의 도마 위에 오르고 있다. 특히 선원법 상 구조활동을 끝까지 책임져야 할 선장과 일부 선원들이 대부분의 승객을 놔둔 채 먼저 탈출한 것으로 알려져 비난 여론이 거세다.

또한 검경합동수사본부 중간 수사 결과에 따르면 부실한 화물 결박, 부족한 평형수, 상습 과적 등이 세월호 침몰사고의 원인으로 지적되고 있다. 즉 세월호 선사인 청해진해운은 2012년 세월호를 일본으로부터 구입한 뒤 증축(증통) 공사를 진행했다. 그 결과 탑승인원이 804명에서 921명으로 117명 증가했고 증설 전 11.27m였던 무게중심은 1.78m로 높아졌다. 선박 무게도 239톤 늘었다. 그리고 한국선급은 세월호 증축(증통) 공사 허용 조건으로 화물량을 구조변경 전 2437톤에서 987톤으로, 평형수는 1023톤에서 2030톤으로 늘리도록 요청했다. 특히 평형수는 배의 균형 유지를 위해 필수적인 것이다. 하지만 사고 당시 세월호에 실린 화물의 양은 기준치 3배에 달하는 3608톤이었고 반면 복원성 유지를 위해 필요한 평형수는 기준치의 1/4만 채워졌다.

화물 결박도 부실했다. 즉 컨테이너를 움직이지 못하도록 고정하는 콘(cone)이 올바르게 연결되지 않았으며 화물을 연결하는 버클과 트위스트 락, 라싱 등도 연결되지 않았거나 처음부터 없었다.

여기에 일명 ‘해피아(해수부+마피아의 합성어)’ 논란도 일고 있다. 해양수산부 공무원들과 해양 관련 유관 단체장 자리에 있는 전직 관료들이 유대 관계를 유지, 선박 안전을 뒷전시했다는 지적이다. 실제 세월호는 출항 전 차량과 화물 적재량을 허위로 기재한 보고서를 제출했지만 한국해운조합이 그대로 출항시킨 것으로 알려졌고 한국선급은 지난 2월 실시된 세월호 안전 검사에서 구명정 46개 중 44개가 안전하다고 진단했으나 사고 당시 정상적으로 펼쳐진 구명정은 단 1개에 불과했다.